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Dal sito Internet http://www.ilcambiamento.it/trasporti/fai_meno_strada_decrescita_trasporti_gomma.html

“FAI MENO STRADA”, LA DECRESCITA DEI TRASPORTI SU GOMMA

di Francesco Bevilacqua

Camion che effettuano viaggi parzialmente o del tutto scarichi, tratte uguali percorse più volte nel giro di poco tempo, organizzazione logistica basata su parametri diversi rispetto a quelli dell’ottimizzazione dell’utilizzo dei mezzi. Sono questi i problemi principali del trasporto di merci su gomma. Le conseguenze? Danni ambientali molto gravi e ingenti esborsi per la collettività, basti pensare alle tasse per mantenere le infrastrutture della logistica, per ripagare i danni degli incidenti stradali o per effettuare i necessari controlli sulla circolazione. È proprio per fornire una soluzione a queste gravi problematiche che è nato il progetto FAI MENO Strada, avviato nel 2011 da un team guidato da Gaetano La Legname, che unisce alle competenze informatiche una corposa esperienza nel settore dell’autotrasporto.

DOMANDA. A due anni dal suo lancio, a che punto è il progetto? Quali sono i prossimi obiettivi?

RISPOSTA. «Il primo nodo funzionante è stato completato alla fine del 2011. A oggi il nodo operativo serve quotidianamente le aziende di trasporto – quelle che aderiscono all’iniziativa sono attualmente tre – in maniera efficiente, senza alcun problema. Il vantaggio di questo progetto è che è stato volutamente realizzato tutto con software open source per la logistica. Questo perché per noi i sistemi di gestione non rappresentano un punto di arrivo, ma una base di partenza. La nostra speranza è che in futuro si possano unire tantissime professionalità, creando un’intelligenza collettiva che permetta a questa rete di allargarsi su tutto il territorio nazionale.

Questa è la filosofia che sta dietro al progetto e ci tengo molto a specificarlo: noi oggi possiamo reperire ovunque sistemi informatici per la logistica intelligenti e funzionali, che però sono chiusi, senza dialogo e interconnessione con le stesse aziende di trasporti. Da tempo abbiamo individuato in questo fatto una criticità notevole: il trasporto deve essere visto sia nella logica imprenditoriale, di profitto, sia in quella di servizio, perché la sua funzionalità è senz’altro dovuta all’efficienza di quella che viene definita logistica delle merci e delle attività connesse, in ambito urbano così come in ambito nazionale.

FAI MENO Strada si rivolge prevalentemente ai trasporti su siti logistici, da 50 a 100 chilometri di distanza. La ragione principale per cui abbiamo deciso di concentrarci su questo segmento è che esso è quello maggiormente disorganizzato. Il collo di bottiglia della filiera della logistica è la distribuzione urbana e qui dobbiamo intervenire, anche perché è sul centro urbano che si riversa il maggiore impatto ambientale. Quindi, tornando a monte, riuscire a trovare i mezzi al posto giusto e al momento giusto è una logica di servizio. Sono due aspetti che non possono escludersi l’un l’altro, ma devono coesistere».

D. Qual è la situazione attuale del settore trasporto merci su gomma in Italia?

R. «Nel nostro Paese ci sono circa 143.000 aziende di trasporto con licenza contro terzi, cioè dei professionisti che possono trasportare merci di tutti. Di queste, 40.000 sono senza veicoli, quindi sono soltanto dei meri intermediari, mentre le altre sono varie aziende distinte. Di queste, il 70% non ha più di tre addetti. Si tratta di un settore con realtà aziendali molto piccole, spesso addirittura monoveicolari. È indubbiamente una situazione molto caotica. Se poi consideriamo il fatto che ogni chilometro percorso da un autocarro provoca un impatto ambientale che non viene pagato da nessuno se non dalla collettività attraverso le malattie dovute all’inquinamento, il tempo perso a causa del traffico, gli incidenti, il consumo delle infrastrutture che noi paghiamo con le tasse, ci accorgiamo che è una catena che non può andare avanti all’infinito».

D. Qual è la proposta di Fai Meno Strada per risolvere questi problemi?

R. «Abbiamo individuato un sistema completamente aperto che si rivolge a tutte le piccole aziende che operano sia nella distribuzione urbana che nel trasporto sulla media e lunga distanza. Invece di farle competere fra di loro come accade adesso, cerchiamo di farle aggregare in reti. Questo significa collaborare al loro interno. Bisogna fare attenzione, perché questo è un passaggio che non tutti comprendono correttamente. Spesso ci accusano di bloccare il mercato con questo sistema, ma noi non facciamo altro che favorire la collaborazione interna alle aziende.

Faccio un esempio: io e un mio collega siamo due autotrasportatori e domani dobbiamo mandare due camion da Milano a Bologna. Noi non ci conosciamo, non collaboriamo e decidiamo di inviare due mezzi semivuoti sulla tratta, con la conseguenza che molto probabilmente guadagneremo poco ed eserciteremo un impatto elevato sull’ambiente. Ma se noi due collaboriamo – pur mantenendo ognuno il proprio cliente –, diventa possibile viaggiare con un solo camion che mettiamo in condivisione.

A questo punto, sicuramente risparmiamo sui costi e facciamo un favore all’ambiente e al traffico. Non si interviene sulla parte commerciale dell’attività, ma solo su quella logistica e trasportistica. Voi aziende di autotrasporti non riuscite a essere efficienti? Invece di litigare fra di voi, mettetevi insieme, almeno organizzando di concerto la parte di logistica, soprattutto nel rispetto dell’ambiente, perché così facendo ci guadagnerete. Riempire il camion infatti vuol dire meno corse e meno costi di personale.

Ma attenzione, senza perdere posti di lavoro, poiché con questa logica un autista che oggi è costretto a fare dei turni massacranti, al di fuori del rispetto delle ore di guida e di riposo, domani potrà semplicemente rientrare nella norma. Ma soprattutto si potrà avere una rotazione, farlo lavorare di meno a parità di stipendio. In questo modo non c’è bisogno di licenziare nessuno, oggi usiamo il camion di uno e domani usiamo quello dell’altro. È una logica win-win, conviene a tutti. Il nostro software ha proprio la funzione di gestire queste collaborazioni».

D. Che obiettivi vi siete posti riguardo alla sua diffusione?

R. «Al di là delle aziende di trasporto che hanno investito dei loro capitali in questo progetto sin dall’inizio, per ora non ci siamo ancora aperti al mercato. Questo perché non ci sono né la necessità né la capacità, in questa fase, di coinvolgere tutte le 100.000 aziende di trasporto italiane potenzialmente interessate. Vogliamo innanzitutto lavorare attenendoci a ritmi più congeniali alle tecnologie della decrescita – se osservate il logo di FAI MENO Strada, noterete che rappresenta la serie di Fibonacci –, iniziando dalla città di Milano per poi allargarci a tutta la Lombardia e arrivare quindi a coprire tutta Italia. Abbiamo individuato in circa 550/600 le aziende che inizialmente potrebbero essere coinvolte. Si tratta di creare una rete configurata ad alveare».

D. Quando avrà inizio la diffusione?

R. «Sul sito abbiamo indicato come data di partenza il 16 giugno del 2013. Entro quella scadenza prevediamo di coinvolgere 5 aziende di trasporto per ogni provincia lombarda. Le province sono 11, quindi si tratta di aggregare all’iniziativa circa 55/60 aziende. Saranno realtà di un certo livello, con almeno 10 autocarri ciascuna, per una flotta complessiva di 5/600 mezzi su tutta la Lombardia. Speriamo che possa cominciare già a fornire dei dati, dei feedback, che sono proprio ciò che ci interessa: noi non vogliamo far credere agli imprenditori che il progetto sarà operativo e definitivo sin da subito.

Naturalmente c’è ancora molto da investire: la stima è di circa 25 milioni di euro per un sistema che copra tutto il territorio nazionale. Cito un altro dato per effettuare un confronto: la piattaforma UIRNet in dieci anni è costata più di 50 milioni di euro e ancora non è partita. Noi con la metà di questo budget saremmo in grado di coprire tutta Italia in maniera operativa ed efficiente. Da uno studio realizzato insieme all’Università è risultato che per ciascun euro investito nella rete c’è un ritorno di 0,72 euro grazie alla riduzione delle spese legate a esternalità negative, soprattutto ambientali, per anni e anni. È tutto guadagno per la comunità».

D. Quindi il progetto ha anche una sua sostenibilità economica, anzi, permette di generare degli utili?

R. «Certo. Noi, al nostro interno, abbiamo avuto dei benefici chilometrici intorno al 30%. Questo vuol dire che, riducendo le percorrenze, abbiamo diminuito i costi di trazione di questa percentuale. Lo scopo infatti è proprio questo: fare meno strada. E ciò vuol dire meno ore di guida, meno rischi, meno inquinamento, meno costi, meno manutenzione, meno autostrade… tutto meno. Quello che stiamo portando avanti potrebbe essere anche considerato un progetto di decrescita. Però decrescita basata su una tecnologia innovativa, quindi non inattuale.

Noi non andiamo indietro, andiamo avanti. Pratichiamo la decrescita eliminando tutti gli effetti negativi che oggi siamo costretti a subire dall’attuale sistema. Essi diventeranno presto ricadute positive e sarà proprio la decrescita a favorirle, tramite un sistema innovativo, che è e deve essere open source. Al suo interno, non solo il codice ma anche i dati devono essere disponibili a tutti. Questo perché se domani vuole entrare una nuova azienda, deve potersi subito interconnettere con tutta la rete. Se poi vuole uscire, deve potersene scollegare».

D. Quali sono i vantaggi pratici per gli altri operatori del settori trasporti?

R. «Per esempio, se il Ministero degli Interni, che è quello che effettua i controlli sulle aziende di trasporto, vorrà conoscere in tempo reale la situazione di un mezzo, lo potrà fare, perché tutte le informazioni saranno in open data. Non ci sarà neanche bisogno di fermare fisicamente il camion in autostrada, perché abbiamo realizzato una “carta d’identità” dei veicoli iscritti alla rete. FAI MENO Strada è un insieme di quattro o cinque processi molto complessi, come il sistema gestionale dei trasportatori, il sistema di localizzazione satellitare, il sistema algoritmico che funziona durante la notte e che permette di razionalizzare l’utilizzo della flotta, il sistema che noi chiamiamo “borsa nodi telematica”, grazie al quale durante il viaggio l’autocarro può accettare commesse in tempo reale, e in ultimo la carta d’identità dell’autocarro.

I camion viaggiano molto sia in autostrada che nei centri urbani e sono mezzi che hanno bisogno di una regolare manutenzione ordinaria, quindi abbiamo ideato un sistema che è triangolato fra il server, l’autoriparatore e l’autotrasportatore. Nel momento in cui si porta il mezzo a fare la manutenzione, si consegna una particolare card al riparatore, il quale segna tutti gli interventi manutentivi effettuati. Una volta certificato, tale resoconto non è più modificabile. A questo punto, se una pattuglia della Polizia Stradale vuole controllare un mezzo, non deve fare altro che rilevare la targa, anche durante la marcia, collegarsi a Internet – magari utilizzando un’applicazione per palmare o smartphone che può essere studiata in futuro – e verificare che esso sia idoneo alla circolazione. Se non lo è, viene fermato immediatamente. Si tratta semplicemente di tecnologia. Tutti questi dati servono a risparmiare soldi.

Proviamo a immaginare quanto un sistema del genere potrebbe migliorare l’efficienza del lavoro del Ministero dell’Interno, che non dovrebbe più disperdere tempo e risorse economiche nell’attività svolta dal proprio personale, che ha costi anche elevati e rischia di venire distratto da altre operazioni più importanti. Queste soluzioni tecnologiche avanzate sono vantaggiose per tutti. La carta d’identità del veicolo viene data gratuitamente all’utente, perché l’autoriparatore ha interesse che ciò accada: è l’autotrasportatore che si fa carico di tutti i costi, compreso quello della manutenzione. Le officine sono ben felici perché è un’occasione per conquistare clienti nuovi e offrire un servizio: loro effettuano il lavoro e certificano il mezzo, che poi può circolare senza problemi. E tutto questo sempre in open source e open data. La filosofia della condivisione è basilare».

D. Avete già aperto un dialogo con soggetti istituzionali?

R. «Molti hanno notato la nostra iniziativa, c’è una rassegna stampa sul sito di Fai Meno Strada che raccoglie tutte le testimonianze. Il mese scorso siamo stati chiamati presso la Convenzione delle Alpi, un’intesa sottoscritta dai Paesi alpini finalizzata a tutelare l’ambiente di questa macroregione. Ci hanno invitato a far parte del loro gruppo di lavoro sui trasporti proponendo i nostri suggerimenti a tecnici molto preparati provenienti dagli altri Paesi membri, molti dei quali arrivano dai rispettivi Ministeri dei Trasporti che hanno creato questa convenzione. Inoltre, ci ha contattato la CNA-FITA, il sindacato degli autotrasportatori. Il segretario provinciale si è detto disponibile a presentare il nostro progetto ai loro associati della Lombardia. Ci aveva cercato anche Matteo Ponzano, speaker radiofonico del Movimento 5 Stelle, che voleva parlare della nostra iniziativa, anche se per via degli impegni elettorali ancora non ci siamo incontrati.

Stiamo ricevendo molti riscontri e questo è dovuto anche al fatto che, oltre a Fai Meno Strada, che è la parte puramente trasportistica, stiamo trasferendo tutte le nostre conoscenze anche nel settore della mobilità pubblica per i passeggeri. L’abbiamo chiamata Mobility r-Evolution, perché il progetto è stato avviato sei mesi e attraverso Arcipelago Scec, consegnata alla Giunta del sindaco Pizzarotti e adesso è stato adottato dal programma del Movimento 5 Stelle della Lombardia. Questo naturalmente non vuole dire che siamo legati politicamente a una o a un’altra formazione. Per esempio, CNA-FITA appartiene a un’area politica diversa, ma ha lo stesso ottimi rapporti con noi. La nostra è un’iniziativa assolutamente trasversale e siamo molto soddisfatti del riscontro che stiamo ottenendo».

D. Puoi descrivere brevemente il progetto di trasporto pubblico che avete ideato?

R. «Sappiamo che tutto il trasporto pubblico nazionale è sussidiato. Questo vuol dire che con il prezzo del biglietto che corrispondiamo a tutte le aziende di trasporto pubblico locale, comprese le Ferrovie, paghiamo una quota che serve a solo calmierare il costo dei biglietti. Per esempio, a Milano il biglietto costa 1,5 euro, ma l’ATM riceve altri 3 euro dalla Regione e dal Comune attraverso le tasse. I sussidi che vengono erogati ogni anno al trasporto pubblico locale ammontano a 7 miliardi di euro, mentre al trasporto merci su strada vanno circa 400 milioni.

Per via della crisi, si sta consolidando sempre più una politica di tagli e questo può comportare due misure: aumentare i prezzi dei biglietti – soluzione che però ridurrebbe notevolmente la propensione degli utenti a servirsi del trasporto pubblico – oppure, com’è già successo, ridurre la quantità e la frequenza delle corse, cosa che però creerebbe comunque problemi, soprattutto ai pendolari. Questa è la premessa per dire che in realtà si può lavorare anche sugli sprechi. Basti pensare ai treni delle ore notturne: io recentemente ho preso l’ultima corsa Milano-Torino a tarda sera e sul convoglio ci sarà stata una quindicina di passeggeri, non di più. Questo è uno spreco.

Come lo fanno i camion, anche i treni viaggiano vuoti. Il lavoro su queste disfunzioni non deve avere l’obiettivo di tagliare le corse, pur garantendo a tutti la possibilità di spostarsi. Piuttosto, è necessario entrare nell’ottica della rete e dell’integrazione di tutte le opzioni diverse, abbandonando l’approccio che si concentra sui singoli mezzi (treno, autobus, ecc.). Si tratta di creare una sorta di multi-modalità nel trasporto e infatti, in questo senso, stanno uscendo diversi bandi anche a livello europeo a cui vogliamo partecipare, avendo già iniziato a studiare queste tematiche, che sono molto interessanti e in grado di dare delle risposte ben precise».

D. Recentemente avete avuto rilevanti difficoltà economiche che si sono trasformate in un bellissimo esempio di economia partecipata. Puoi raccontarci cos’è successo?

R. «L’anno scorso abbiamo avuto un problema di liquidità con le banche. Abbiamo vinto un bando della Regione Lombardia per l’innovazione tecnologica, ma dovevamo finire di pagare i fornitori che ci avevano assistito nella realizzazione del progetto presentato. La banca ci aveva garantito che non ci sarebbero stati problemi a garantire un anticipo dei soldi necessari, che sarebbero stati restituiti una volta conclusa la gara regionale. Improvvisamente però si è ritirata, fra l’altro per problemi suoi interni e non nostri, che eravamo garantiti dal bando stesso.

Siamo stati allora sull’orlo del fallimento, perché avevamo contratto un debito con i fornitori di circa 198.000 euro. Siamo riusciti a trovare la parte più grossa, circa 129.000 euro, ma ce ne mancavano ancora 70.000. Per recuperarli abbiamo lanciato un’iniziativa di crowd funding con l’associazione Arcipelago Scec, di cui io sono socio fondatore e presidente regionale. Proprio in questi giorni abbiamo ricevuto i soldi e a breve inizieremo a restituire i prestiti a tutti i partecipanti. L’azienda è stata salvata e questa è una cosa incredibile: in pratica, abbiamo scavalcato il circuito bancario e privati cittadini hanno contribuito con un prestito a salvare un’azienda. Adesso faremo di tutto per dare risalto a questa iniziativa, perché merita di essere evidenziata. Significa che quando ci sono onestà e innovazione e tutti operiamo con trasparenza, possiamo anche fare a meno delle banche».

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